Engine Operation

Engine Operation

Engine CFM56-5b pada pesawat AIRBUS 319-100

            Jenis mesin pesawat terbang yang paling banyak digunakan oleh pesawat terbang saat ini adalah mesin turbofan sal3ah satu yang menggunakanya yaitu pesawat Airbus 319 yang menggunakan mesin Turbofan yaitu Cfm56-5B. Mesin turbofan dikenal memiliki efisiensi bahan bakar yang baik karena dapat menghasilkan gaya dorong yang lebih besar, dengan jumlah bahan bakar yang sama dengan jumlah bahan bakar yang dibakar di pembakar (core engine), sehingga mesin turbofan cocok digunakan untuk pesawat berkecepatan tinggi.

Dalam pesawat A319-100 salah satunya menggunakan engine CFM56-5B adalah mesin CFM56 pertama yang menggabungkan mesin Otoritas Penuh Digital Elektronik Control (FADEC) sistem. Konsep ini memungkinkan CFM56-5B untuk beroperasi lebih dekat dengan efisiensi puncaknya, mengakibatkan cruise suhu gas buang yang lebih tinggi margin, mengurangi pembakaran bahan bakar, mengurangi beban kerja dan biaya pemeliharaan yang lebih rendah

CFM International, sebuah perusahaan patungan 50/50 antara Mesin Safran Pesawat dan GE, mengembangkan, memproduksi dan memasarkan CFM56 ® mesin, yang sekarang daya sekitar 11.000 pesawat jet komersial tunggal-lorong di seluruh dunia. Terkenal karena keandalan tak tertandingi dan biaya kepemilikan yang rendah, yang CFM56 adalah mesin terlaris dalam sejarah penerbangan.

Mengembangkan 18.500 untuk 34.000 lbs dorong, yang CFM56 ® menetapkan standar untuk single-aisle mesin jet komersial. Dengan lebih dari 30.000 mesin disampaikan, CFM56 adalah mesin terlaris dalam sejarah penerbangan. Ini terutama kekuatan pesawat jet single-aisle dari pembuat pesawat terkemuka di dunia, Airbus dan Boeing. The CFM56 berutang keberhasilannya dengan kinerja yang luar biasa dan kehandalan, dibangun di atas keunggulan teknologi terbukti Mesin Safran Pesawat dan GE. Dengan keandalan pengiriman mendekati 100% dan tak tertandingi waktu di sayap membantu untuk menurunkan biaya kepemilikan, mesin sekarang pesawat kekuasaan selama lebih dari 550 operator di seluruh dunia. Sementara penggantinya, baru LEAP ® mesin, mulai beroperasi pada Agustus 2016 dengan Pegasus Airlines, CFM56 terus terjadi dari keberhasilan untuk sukses: permintaan tetap kuat. Setelah LEAP telah memasuki layanan, Safran Pesawat Mesin dan GE akan terus memberikan dukungan melalui kehidupan yang komprehensif untuk mengoptimalkan ketersediaan armada selama layanan seumur hidup CFM56 tersisa lebih dari 30 tahun. Selain itu, CFM akan terus volume produksi bagian untuk memaksimalkan ketersediaan mesin.

 CARA KERJA MSIN TURBOFAN:

mesin pesawat CFM56  yang menjadi opsi mesin yang digunakan pesawat A320 Family. berikut bagian-bagian Engine cfm 56-5b :

Low Pressure Rotor

Low Pressure rotor mempunyai kipas pendorong dan juga poros semua di dorong dengan 4 tahap Low Pressure turbin. Kecepatan dari Low Pressure rotor di indikasikan ke ECAM sebagai N1. Kipas pendorong memberikan gaya dorong yang lebih ke mesin. Udara yang di hasilkan kipas diketahui sebagai aliran udara sekunder atau aliran udara yang sekedar lewat. udara, yang berjalan melalui inti mesin untuk pembakaran adalah aliran udara utama.  Kipas Low Pressure compressor memiliki sebuah band kevlar penahanan  yang dirancang untuk membantu melindungi badan pesawat untuk mencegah bilah kipas merobek bagian dalam nacelle tersebut. Case Low Pressure turbin adalah lokasi untuk menjaga mesin belakang. Low Pressure rotor didukung oleh 2 bola dan 2 bantalan rol yang dilumasi dan didinginkan,

gambar low pressure rotor

Intermediate Pressure Rotor

ip rotor memiliki 8 tahap ip kompresor didorong oleh turbin tahap IP tunggal. persediaan ip kompresor aliran udara utama untuk kompresor tekanan tinggi untuk pembakaran. kecepatan ip rotor ditunjukkan pada ECAM sebagai N2. 1 bola dan 2 bantalan rol mendukung rotor ip dan dilumasi dan didinginkan.

High Presssure Rotor

Rotor High Pressure terbuat dari 6 tahapan High Pressure kompresor yang didorong oleh High Pressure turbin tunggal. kecepatan rotor High Pressure ditunjukkan pada N3 pada ECAM. Rotor High Pressure didukung oleh 1 bola dan 1 roller bearing, yang dilumasi dan didinginkan. ruang pembakaran annular dipasang antara compressore High Pressure dan turbin High Pressure. itu memiliki port untuk 24 pipa semprot bahan bakar dan 2 buah igneter plug.

 

Oil system

Fungsi utama dari oil system adalah mencukupkan pasokan pelumas dengan temperatur dan tekanan yang tepat ke engine internal drives, gear, dan bearing. Pelumasan untuk meningkatkan suhu dan menjaga kegunaan minimum. Oil system juga didesain untuk menghangatkan bahan bakar menjaga bahan bakar dari icing.

 

Airflow control

fungsi dari airflow control system adalah untuk memenuhi aliran stabil masuk ke Intermediate Pressure (IP) dan High Pressure (HP) kompresor di setiap rentang dorongan untuk mencegah mesin gagal atau bergelombang. Airflow control juga mengkontrol udara yang masuk pada IP dan HP kompressor. Terdapat 4 IP katup bleed di 8 tahap Intermediate control dan 3 HP katup bleed pada 3 High Pressure kompressor.

Thrust Reverse system

setelah reverse thrust di aktifkan, 4 pivotingdoors terbuka ke daya dorong mesin. Setiap setengah daya pembalik termasuk 2 pivotingdoors. Aktuator mengoprasikan pintu ini. setelah kunci tersier yang dirilis, aktuator mengoprasikan pintu-pintu ini, aktuator memanjang dan membuka pivotingdoor. Daya dorong pembalik hanya dapat digunakan ketika sampai di permukaan tanah. EEC mengkontrol daya dorong pembalikdan dapat dikendalikan secara manual oleh krew pesawat. 

Cooling and Sealing system

mesin secara eksternal didinginkan dengan kipas udara dan didinginkan secara internal dengan udara dipasok dari compressores mesin. Udara bertekanan juga digunakan untuk menutup ruang bantalan mesin untuk mencegah kebocoran minyak. Pendinginan eksternal dilakukan melalui sistem Turbine Case Cooling (TCC) menggunakan udara dari kompresor Low Pressure (kipas udara). sistem ini mendinginkan kotak IP dan LP turbin dan mengurangi IP turbin tip clearance dalam rangka meningkatkan efisiensi turbin. EEC elektrik mengontrol sistem TCC melalui katup selonoid. ini adalah pengoprasian dengan pneumatic menggunakan HP3 udara dengan cara aktuator mengendalikan kipas aliran udara dikirim ke case turbin.

Thrust Control system

Engine Electronic Control (EEC) menkontrol gaya dorong pada mesin. Daya dorong mesin dapat di set dengan :

·        - Secara manual dengan Throttle tingkat kontrol.

·         -Secara otomatis dengan AFS (Auto Flight System)

Parameter utama untuk pengawasan daya dorong terdapat pada Engine Pressure Ratio.

Ignition and Starting system

Engine Electronic Control (EEC) mengatur starting engine, otomotif dan pengapian sesuai masukan perintah digital dari Engine Interface and Vibration Monitoring Unit (EIVMU) untuk mencapai fungsi ini, subsistem berikut telah digabungkan dengan starting, fuel dan pembakaran.